«Road Pricing» ist moderne Wegelagerei für den ohnehin bereits mehrfach – auch kilometerabhängig – besteuerten motorisierten

Die «Basler Zeitung» unter anderem Ende Juli 2005 und die «Basellandschaftliche Zeitung» Ende März dieses Jahres haben über die Absichten des Bundes informiert, der in unserem Land – obwohl in der Bundesverfassung explizit die kostenfreie Benutzung des Strassennetzes bestimmt wird – eine Versuchsphase für «Road Pricing» starten will. Konkret diskutiert wird dabei der Bau einer vierten Spur auf der A2 zwischen Augst und Basel, auf der – gegen eine elektronisch erhobene Zusatzgebühr –  allfällige Staus auf den drei Normalspuren elegant umfahren werden könnten.

Vor allem rot-grüne Parteileute träumen aber auch von einem «Road Pricing»-Modell, wie es in London und Singapur besteht. Damit soll die Stadt Basel bzw. ihre Innerstadt nur noch befahren werden dürfen, wenn quasi eine Eintrittsgebühr bezahlt wird. Dies mit den gebetsmühlenartig wiederholten Behauptungen, damit liessen sich Staus abbauen, die Stadt werde vom Verkehr entlastet und ebenso würde die Umwelt gewinnen. Als Zusatznutzen erhofft man sich natürlich auch einen Umsteigeeffekt auf den öV.

Zugegeben: Auf den ersten Blick wirken diese Argumente als erstrebenswert. Ihr rein sektiererischer Gehalt wird allerdings erst ersichtlich, wenn man diese Gründe zu Ende überlegt und vor allem auch etwas eingehender die praktische Umsetzung auf der A2 oder in der Stadt Basel studiert.

Diskutables «Value Pricing»
Bei der Definition von «Road Pricing» (RP) sind im Hinblick auf die vom Bund beabsichtigten Pilotmodelle zwei grundsätzliche Unterschiede zu beachten: «Road Pricing» als Eintrittsgebühr in ein bestimmtes Gebiet sowie «Value Pricing». Bei der vierten gebührenpflichtigen Spur zwischen Augst und Basel geht es um «Value Pricing». Das heisst: Wer bei hohem Verkehrsaufkommen nicht im Stau stecken bleiben oder eben schneller das Gellert-Dreieck erreichen will, soll mit einer Gebühr berechtigt werden, auf einer zusätzlichen Spur den Stau zwischen Augst und Basel zu «überholen». Der Benutzer zahlt also für einen beabsichtigten «Gegenwert» (Value). Im Grundsatz ist ein solches Modell auch in Verkehrsverbänden diskutabel.

Null Gegenwert auf der A2
Diese Idee muss nun allerdings  zum Pilotprojekt Augst–Basel wirklich zu Ende gedacht werden. So ist es denkbar, dass – mit Ausnahme in der Galerie Schweizerhalle – auf der A2 eine vierte Spur mit vergleichsweise moderaten Kosten gebaut werden kann. Nur: Wie geht es dann im Gellert-Dreieck weiter? Einen tatsächlichen Zusatzwert würde diese vierte Spur ja nur bieten, wenn sie zumindest bis ins Stadtinnere bzw. bis zur deutschen oder französischen Grenze führen würde. Dafür fehlt aber ab dem Gellertdreieck eindeutig der notwendige Platz,  bzw. dieser müsste mit gigantischen Zusatzkosten erst geschaffen werden.

Wenn aber die vier Spuren im Gellert wieder auf drei bzw. zwei reduziert werden müssen, dann wird sich der Verkehr – so sicher wie das Amen in der Kirche – bei der Spurreduktion erneut und noch stärker als bisher stauen, auch für die «Gebührenzahler». Diese Auswirkung ist bei jeder Spurreduktion und erst recht bei hohem Verkehrsaufkommen täglich feststellbar. Der Wert des «Value Pricing» wäre also sogar weniger als null.

Immense Initial- und Folgekosten
Die Einführung des eigentlichen «Road Pricing», also die Erhebung eines Strassenzolls beim Eintritt in eine festgelegte Zone, ist technisch machbar. Das zeigen die RP-Systeme in London, Singapur oder Stockholm. Im Zusammenhang mit den RP-«Träumen» für Basel müssen zunächst aber die Grössenverhältnisse zwischen Basel und z.B. London berücksichtigt werden:

London zählt auf einer Fläche von 1516 km2 rund 7,1 Mio. Einwohner. Das entspricht knapp der ganzen Schweizer Bevölkerung (7,4 Mio.). Ist es da nicht ein krasser Verhältnisblödsinn, wenn auf weniger als 37 km2 mit 188'000 Basler Einwohnern das «Road Pricing» aufgebaut würde, das etwa ähnlich komplex und teuer wie in der Millionenstadt London werden dürfte?

Und die damit verbundenen Initialkosten sind gewaltig: Sie erreichten in London rund 500 Mio. CHF. Die Kosten würden für die RP-Einführung in Basel nicht spürbar tiefer liegen, denn die technische Umsetzung dürfte etwa ähnlich komplex wie in der Stadt an der Themse sein. Natürlich würde dies durch die RP-Steuer-Einnahmen finanziert. Hinzu kämen aber noch die laufenden, nicht minder hohen Verwaltungs- und Kontrollkosten, die in London nicht weniger als etwa 40 Prozent der Einnahmen verschlingen. Ein miserables Kosten- und Nutzenverhältnis! Dabei sind die Kosten für die automatischen Erfassungsgeräte in den Autos der Stadtfahrer noch nicht eingerechnet.

Gute Steuerzahler verjagt?
Der «nachhaltigsten» Knackpunkte eines «Road-Pricing»-Modells für Basel dürften jedoch die negativen Auswirkungen einerseits auf die Stadtbewohner, andererseits auf die Stadtbesucher und die Arbeitspendler und nicht zuletzt auf den Detailhandel und die Kulturanbieter der Stadt sein. Damit RP tatsächlich «lenkt», sind die Gebühren relativ happig anzusetzen. In London betragen sie derzeit pro Tag umgerechnet knapp 20 Franken (8£). Das heisst: Wer in Basel wohnt und aufs Auto angewiesen ist, wird erheblich zur Kasse gebeten – es sei denn, die Stadt verzichtet auf eine Besteuerung der Einwohner. Dann fragt sich allerdings, ob nicht auch die Nachbargebiete «Gegenrecht» halten  und für die Städter «Eintrittsgebühren» erheben müssten. Enorm zur Kasse gebeten würden auch diejenigen Arbeitspendler, welche auf das Auto angewiesen sind. Wie attraktiv als Arbeitgeber wären dann noch die Firmen mit Sitz in Basel?

Die besten Kunden vertrieben?
Mit RP würde die Messe-, Kultur-, Wirtschafts- und Event-Stadt Basel für ihre besten Kunden neu einen Eintrittspreis erheben. Damit würde aber Basel für den nach wie vor erwarteten und erhofften Besucher-Zustrom erheblich an Attraktivität verlieren. Sicher könnte ein Teil dieser Besucher auf den ÖV umverteilt werden. Für einen wohl grösseren Teil, der aufgrund der Distanzen aufs Auto angewiesen ist (u.a. Tourismus, Messebesucher usw.), wird Basel aber in höchstem Masse unattraktiv.

Ob das der Sinn von RP sein kann, ist stark zu bezweifeln, zumal seit einigen Jahren rund um Basel sukzessive – vor allem im Einkaufs-, zunehmend aber auch im Event- und Kulturbereich – neue Angebote entstehen. Basel bringt sich mit RP geradezu fahrlässig bzw. ideologisch blind in eine spürbar schlechtere Konkurrenzsituation. Dies gilt vor allem für den ohnehin im Wettbewerb mit der Agglomeration benachteiligten Detailhandel in der Stadt.

Erhebliche Einbussen
Gerade für diesen wären die Konsequenzen von «Road Pricing» verheerend. Dies belegt eine entsprechende Untersuchung der «London Chamber of Commerce and Industry» vom Februar 2005 zu den Auswirkungen von RP in London. Zusammengefasst ergaben die Befragungen des Detailhandels folgende Resultate:
– 84 Prozent der Detailhändler in der Londoner RP-Zone haben seit der Einführung einen Umsatzrückgang festgestellt.
– 63 Prozent haben eine Abnahme der Kundenfrequenzen registriert.
– 37 Prozent haben deswegen Personal abgebaut.
– 33 Prozent erwägen eine Verlagerung ihres Geschäfts nach ausserhalb der RP-Zone.
– 28 Prozent überlegen sich, ob sie ihr Geschäft aufgeben sollen.
Solche Zahlen werden von den RP-Befürwortenden negiert. Für die KMU sind sie jedoch existenziell. Dies gilt auch für das Gewerbe von ausserhalb Basels, das die RP-Zusatzkosten wohl auf die Preise überwälzen müsste. Wenn die einheimischen Betriebe allerdings keine RP-Gebühr bezahlen müssten, würde damit ein unhaltbarer Wettbewerbsnachteil für die auswärtigen KMU entstehen.

Und der Nutzen? Lächerlich!
Fragt sich schliesslich anhand dieser nur vereinzelt dargestellten Negativ-Auswirkungen, wie hoch denn der Nutzen von RP im Hinblick auf die anvisierten Ziele ist – insbesondere hinsichtlich Reduktion des Verkehrsaufkommens. Dieser Nutzen ist geradezu lächerlich: In der RP-Zone Londons hat sich das Verkehrsaufkommen – je nach Quelle – gerade einmal um etwa 8 bis 15 Prozent verringert – dafür staut sich der Strassenverkehr umso mehr ausserhalb der Zone.

Sagenhafter Verhältnisblödsinn
Die Verkehrsprobleme werden mit RP  nicht gelöst, sondern – unter Inkaufnahme eines sagenhaften Verhältnisblödsinns – nur verlagert. Ja, es werden jede Menge neue Probleme geschaffen.

Fazit: Nicht jedes technisch machbare Verwaltungs-, Überwachungs- und Besteuerungssystem ist sinnvoll. Road Pricing in unseren Breitengraden jedenfalls wäre ein fataler «Schuss ins Knie»: für die KMU, die Konsumenten und die Steuerzahler.

Christoph Buser, Landrat
Bereichsleiter KMU-Förderung